A nemzetközi szállítmányozási és az európai fuvarpiac nehéz időket él meg. Világjárvány, brexit, ukrán háború, üzemanyaghiány és mindez megspékelve a sofőrhiánnyal. De mit tartogatnak a következő évek? Átalakul a fuvarpiac vagy döcögve, de a mai  formájában tovább működik? Biztosat nem tudhatunk, de a Transport Intelligence (Ti) szakértőinek iránymutatása jól jöhet a jövőre vonatkozóan.

2021. a fellendülés éve volt az európai fuvarpiacon. Visszatért a mennyiségi termelés, újraindult a kiskereskedelem és a fogyasztói kiadások is erőteljesen fellendültek. Mindez a közúti áruszállítás fellendülését vonta maga után, így a fuvarpiac reálrétékben 9,4 %-kal nőtt.

Növekvő kereskedelem, döcögő autóipar

Az Eurostat adatai szerint 2021. második felében a nemzetközi kereskedelem felgyorsult. Az Unión belüli kereskedelem éves szinten 9,5 %-kal nőtt, az Unió teljes kereskedelme pedig 9,6 %-kal emelkedett. Kiugró volt az e-kereskedelem növekedése a maga 25,1 %-ával és a kiskereskedelemé 5,5 %-kal. Az irány várhatóan 2022-ben is folytatódni fog, ami az árufuvarozás és nemzetközi szállítmányozás további növekedését eredményezheti.

Az autóipar az alapanyaghiány miatt nehezen tud visszaállni a 2019-es szintjére. 2021-ben az EU személygépkocsi-termelése 7,1 %-kal esett vissza, még a 2020-as alacsony bázis időszakhoz képest is. A visszaesés nem minden országot érintett egyformán. míg a spanyol, az olasz és francia autóipar növekedést mutatott, addig a német 10,1 %-kal zsugorodott az  ACEA jelentése szerint. A háttérben az áll, hogy a félvezetőgyártók termelésüket az autóipartól más ágazatokra, például a technogógia és az egészségügy felé terelték át, és a német gyárak nem jutottak elég alapanyaghoz. Ezért ideiglenesen az összeszerelő sorok leállítására kényszerültek. 2022-ben az ukrajnai háború foghatja vissza az autóipar növekedését, így a fuvarmegbízások száma nem fog növekedni a területen.

A sofőrhiány és a drága házolaj gátolja a fuvarpiac növekedését

A fuvarozók költségei és a fuvardíjak 2021-ben jelentősen emelkedtek, köszönhetően a növekvő keresletnek és a dráguló üzemelési költségeknek. A gázolajár a közúti árufuvarozás, szállítmányozás kulcsfontosságú költségeleme, a hosszútávú teherszállításnál átlagosan a költségek kb. 20-40 %-át teszi ki. Az Európai Bizottság adatai szerint a gázolaj ára 2021-ben 16,7 %-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest. 2020. második negyedévének 1,10 eurós mélypontjához viszonyítva pedig 52,7 %-os volt a drágulás. Ennek következményeként az üzemanyagköltségek már a teherautó működési költségeinek lassan 50 %-át teszik ki. Fontos kiemelni, hogy a fuvardíjat elsősorban a kereslet és kínálat határozza meg, ezért nem az üzemanyagárakkal egyenes arányban emelkednek. A fuvardíjak emelkedésére viszont szükség van, mert ha nem lesz, aki szállít, akkor bedől a kínálati oldal és összeomlik a gazdaság. A teherszállítás másik problémája a sofőrhiány, ami a fuvarpiac növekedésének fő korlátja. A Ti becslései szerint körülbelül 400.000 sofőr hiányzik a kontinensen. A két leginkább érintett ország az Egyesült Királyság és Lengyelország. A sofőrhiány hatásai már a lengyel fuvardíj adatokban is visszatükröződnek. A Varsóból induló fuvarok díja 2022. első negyedévében történelmi csúcsot ért el. A hatás valószínűleg az egész régióban érezhető lesz, mivel a lengyel fuvarozók adják az európai piac 20 %-át. A nehézségek ellenére a fuvarpiac 2021-ben 14,8 %-os éves növekedést produkált az európai fuvardíjak pedig összesen 4,9 %-kal növekedtek. Ezen belül a belföldi fuvardíjak 5,3 %-kal, a nemzetköziek 2,8 %-kal emelkedtek.

Mit hoz 2022?

A Ti előrejelzése szerint az európai közúti árufuvarozási piac 2022-ben pozitív növekedést mutat majd, a piac reálértéken 4,9 %-kal bővülve eléri a 390.754 millió eurót. Ez a 2019-es évhez képest 6,3 %-os növekedést jelent. Az idén tovább folytatódik a nemzetközi, ezen belül is az EU-n belüli kereskedelem fellendülése, köszönhetően a gazdaság zavartalan működésének. A fuvarpiac idei növekedését még az autóipari kapacitást befolyásoló alapanyaghiány és az ukrán konfliktus sem fogja jelentősen befolyásolni. Ez utóbbi fuvarozást érintő hatását legkorábban az év utolsó szakaszában fogjuk megérezni. Ne felejtsük el, hogy a félvezetők hiánya a fuvarpiac, nemzetközi szállítmányozás  növekedésére is hatással van. Hiszen nemcsak a személyautókra, hanem a teherszállító járművekre is várni kell. Mégpedig sokat. Ha a fuvarozó vállalatok nem tudják fejleszteni a járműparkjukat, akkor az ágazat is csak korlátozottan tud növekedni. A torlódások, azaz az ellátásii lánc működésének előre nem tervehető zavarai gyenge pontja a fuvarpiacnak. A torlódások nemcsak az utakon zajló forgalom, hanem a kiköpőben álló konténerek formájában is jelentkeznek. A gazdaságok újranyitását követő gyors keresletnövekedés arra készteti a kikötőket, hogy csak a teli konténerekkel dolgozzanak. Ez pedig a szállítmányok és a szállításra várakozó teherautók hosszabb várakozási idejét vonja maga után. A torlódások csökkentik a fuvarozók kapacitását, és megnövelik a fuvardíjakat. Csökkentik a fuvarozók bevételeit is, hiszen az elhúzódó várakozások miatt növekszik többek között a munkaerőköltségük.

Lassú, de biztos emelkedés 2026-ig

Az előrejelzések szerint 2026-ra a teljes európai közúti árufuvarozási piac 431.360 millió eurót ér, ami annyit tesz, hogy 2021. és 2026. között kb. 3 %-kos valós növekedés lesz. Ezen belül a nemzetközi közúti árufuvarozási piac valamivel gyorsabban fog növekedni a belföldi társánál. Az ukrajnai konfliktus hossza és eredménye , az infláció, valamint a fuvarozás növekvő költségei befolyásolják a piac növekedését. A hosszú háború és a magas infláció csökkentik a keresletet a piacon, és az üzemanyagköltségek és a bérek növekedését okozzák.

A Mobilitási Csomag új szabályai 2022-től befolyásolják a piacot, első hatásai 2023. után mutatkoznak majd meg. A kabotázs új szabályai, a 4 napos lehűlési időszak csökkenteni fogja a fuvarozói kapacitásokat és korlátozza a piac növekedését. Negatív hatásaként megnőnek a fuvarozók járulékos költségei, pl. üzemanyag, gumiabroncsok, sofőrök, stb. ami a fuvardíjak emelkedését eredményezheti.

A kötelező 8 hetes hazatérés szabálya eltérően hat majd az európai országokra. A szabály alapvető célja, hogy megnehezítse az ún. postafiókcégek életét. (olcsóbb országokban működő vállalkozások, amelyek többé-kevésbé ténylegesen állandóan más országokban működnek) Az új szabály a kelet-európai fuvarozókat fogja jobban érinteni, többek között a bolgár, román, litván és lett vállalkozókat. Ők feltehetően elveszítik majd piaci részesedésüket, a nyugathoz közelebb eső országokkal szemben úgy, mint Lengyelország, Csehország, Magyarország és Szlovénia. A piacvesztést csak úgy tudják elkerülni, ha a többletköltségek egy részét benyelik. A következő években a Közép- és Kelet-Európa várhatóan folytatja gyors fuvarpiaci terjeszkedését, míg a nyugati gazdaságok stabilabb növekedési ütemet tartanak majd fenn. Lényeges különbség azonban a közép-európai országok túlteljesítése, hiszen a nyugati országoknak a Mobilitási Csomagból megszerzett versenyelőnye a kelet-európai piacok rovására nagyobb nemzetközi piaci részesedéssé alakulhat át.

Összességében elmondhatjuk, hogy bár a Mobilitási Csomag szabályai javítják a járművezetők munkakörülményeit, csökkentik a fuvarozói kapacitást, és drágítják a szállítást. A fuvarozók pedig szépen lassan, de már idén megkezdik a Mobilitási Csomag hatásainak ellentételezését. A Girteka Logistics például nemrégiben bejelentette, hogy emiatt emelni fogja az árakat.

A Ti előrejelzése a fuvarpiac, a nemzetközi szállítmányozás gyökeres átalakulásával nem számol a következő öt évben. Nem várható ilyen rövid időn belül, hogy önvezető, ill. elektromos teherautók tömegesen jelenjenek meg az utakon, és mérhető hatásuk legyen a piacra. Egyelőre marad a hagyományos közúti áruszállítás, ami döcögve, de a mai formájában működik tovább.

(Forrás: Ti European Road Freight Market Forecasts 2021-2026.

Fuvarlevél)